上海出口海運貨櫃運費指數近一個月持續回落，6月17日發布的本期指數為4,221.96，較前期下跌11.35。根據上海航運交易所數據，17日當周，上海港出口至美西和美東基本港市場運費（包含附加費）分別為每個貨櫃7,489美元和10,073美元，較上月同期下降5.1%、4.6%。
報導稱，全球最大海運物流公司德迅集團的報告顯示，6月下旬以來，中美航線出口貨量反彈低於預期，中歐航線艙位箱源相對寬鬆，上海解封後整體出口貨量平穩，但預期的出口高峰並沒有隨之而來，市場旺季信號不明顯。一名貨運代理公司人士告訴財新網，6月底至10月之間應是傳統出貨旺季。目前出口反彈不及預期，是受到供需雙面的影響。
供應端，上海復工後，製造業產能恢復還需要時間。此前疫情管控影響物流效率，長三角地區化工、汽車等行業原材料普遍短缺。
該人士還表示，需求端情況更難預測。目前，歐美通膨嚴重，對消費產生抑制作用。消費結構上，也轉變為度假型、服務型。
「歐美人現在都出去度假，不宅在家裡了。前兩年因為疫情，海外囤貨需求很猛，多為居家消費。但現在已經囤的貨又和新的消費需求類型不匹配，去庫存需要比較長的時間。」他預計，2022年出貨旺季會比較溫和。
財新網指出，過去一年，中美航線需求持續旺盛。2020年疫情前，從上海運輸一只40呎貨櫃到美國，海運費僅約1,500美元，但2021年8月一度漲至2.5萬美元，暴漲近16倍。
但近期中美海運運價已從高位回落。中信期貨21日的報告分析，美國港口擁堵整體緩解，遠東—美西航次時間回落至30天以內。後續歐美需求受通膨壓力加大、零售商庫存較高影響，進口節奏預計繼續放緩。
若第3季無極端天氣和港口擁堵嚴重惡化的擾動，三季度集裝箱航運市場可能不會出現明顯旺季。
不過報導也指出，6月17日當周，上海出口集裝箱運價指數為4,221.96點，雖較年初5,094.36的高點下降17%，仍較去年同期上漲11%。
港口方面，前述海運貨代公司人士表示，近期全球最大貨櫃港—上海港仍有輕微擁堵，但主要是因為清除之前因疫情滯港的貨物。
銀河期貨22日報告稱，上海港因前期上海封控導致港口積壓的貨物可能需要1到2個月時間去化。目前中國出口貨櫃發運量正逐漸恢復，加上歐美耶誕節備貨旺季提前到來，7月前後發運量可望出現反彈。但因目前多家零售商庫存高企，預計發運量反彈高度將有限。
全球第二大貨櫃航運業者馬士基集團（A.P. Moller-Maersk）執行長施索仁（Soren Skou）預期，之前在第一波新冠疫情帶動貨櫃海運榮景的因素，可能會在8月之後大幅反轉，出現需求萎縮、供應增加的「長鞭效應」，衝擊貨櫃運輸。
英國金融時報（FT）報導，隨著全球經濟成長停滯，馬士基預期今年上半年的海運貨櫃運輸量將減少，但受惠於創紀錄的運費，港口壅堵和供應鏈困境，這家丹麥航運公司預測今年全年獲利仍將創新高。
不過，施索仁在受訪時說，貨櫃運輸可能很快遭遇衝擊，因首波疫情後帶動貨櫃運輸蓬勃發展的因素將大幅急速反轉，可能出現需求萎縮而供應增加的「長鞭效應」，和過去兩年航商苦於因應消費者支出激增的情況相反，「當這情況發生時，速度相當快」。
他說，一如馬士基之前的假設，這不太可能發生在下半年初期，但可能出現在8月或稍晚。馬士基是全球貿易的領頭羊，跨洋運送全球逾六分之一的貨櫃。
數據供應商Sentieo上月指出，馬士基在財報發表和投資人大會上，提到近岸轉包、境內轉包和海外轉包的次數，至少是2005年以來最多。
施索仁在談到全球化時則表示，全球化並未瓦解，但貿易壁壘日益降低的時代結束了。他說，他沒看到美國或歐洲製造商讓生產業務回流的多少證據，反而是看到這些業者在亞洲尋找更多供應商。
他說：「全球貿易就在那裡，將隨國內生產毛額（GDP）增減。它沒有變得更自由化，所以我們不會看到更多的成長，但也沒有急劇反轉。」
施索仁坦承，民粹主義政治運動和美國缺乏新的貿易協議，造成一些影響，但他也強調，他沒看到供應鏈重大變化，「我們沒看到客戶將把生產轉移回歐洲，而是在亞洲擴散。短期、或甚至中期很難看到世界生產消費品的方式出現劇變」。
彭博資訊報導，亞洲出口商運輸必備的海運貨櫃空箱， 現在卡在荷蘭鹿特丹港，短缺情況可能惡化。主要是目前尚待處理的貨物不斷累積，港方優先處理滿載的貨櫃。
海運專家說，鹿特丹港現在面臨有貨貨櫃和空櫃都爆滿的情況，偏偏碰到上海在3月實施封控措施後，從歐洲前往中國的海運航班減少了。
鹿特丹港方周一（20日）說，過去幾個月由於船期不定，以及進口貨櫃輪停靠時間較長，目前港區貨櫃場異常擁擠，所以部分已卸完貨的空櫃必須先轉移到倉棧場去，來紓解港區貨櫃場滿載問題。
歐洲最大貨運承攬商之一Kuehne+Nagel International表示，碼頭現在只准少部分的空櫃作業，重心放在疏運載貨貨櫃，「愈來愈多的空櫃沒辦法回到出發地，包括亞洲地區」。
物流公司指出，雖然上海本月已經放鬆防疫管制，但船舶不足再加上歐洲港口的延誤，裝載了出口貨品的貨櫃、空櫃一起競爭前往中國貨櫃船上有限的空間。物流公司擔心，這又會再掀起新一波的歐亞間海運之亂。
中國的工廠現在現在需要空櫃回來載送封控期間未能交貨的訂單，然而發現空櫃短缺，船班也少。
今年4月和5月，往來歐洲與亞洲的船班，大約60%都延誤。6月17日時，等在鹿特丹港外的船隻有13艘。
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