貨櫃船運市場到底會好多久，顯然每家海運公司有不同看法，業界認為，新登上全球排名第一的地中海航運(Mediterranean Shipping Company)，以及名利全球第十的以星航運是最篤信未來市場運價會高於疫前許多，因此地中海航運大肆購買二手船，還訂造大量新船，以星航運(Zim Integrated Shipping Services Ltd)則是簽下大量的現成船與新造船租約，海運霸主鹿死誰手大家都等著看最後的結果。
國內船舶仲介及貨運攬貨公司指出，今年年初開始，上海航運交易所貨櫃運價指數(SCFI)連續17周下跌，租船市場租價也跟著下滑，但是跌幅很有限，租家不想綁長約，出租方不願給低價，因此不少約簽得很短，大家都在觀望，一方面看上海解封後運價走勢，另一方面觀察通膨問題有沒有讓貿易量少很多。
持樂觀看法的航商認為，通膨減少購買的是奢侈品與高科技產品，那些貨品都是以空運運送，明年國際海事組織(IMO)新的減碳規定，會讓不合規的船隻加速淘汰或是減速航行，自然壓低實際運力供給量，但也有航商保守看待未來市場發展。
根據Alphaliner統計，最大貨櫃船公司地中海航運440萬箱(20呎櫃)的運力當中，有60%是租進的船舶，而剛從第一寶座跌落第二的馬士基，420萬運力當中僅有41%為租船。但地中海航運已新訂造137萬箱貨櫃船，而馬士基才訂造31.9萬箱。
以星航運被認為賭最大，該公司今年第一季末，150艘船中的租船比例高達94%，且租期多在3～5年，平均租期28個月，其中11艘的租期在今年底屆滿，2023~2024將分將別有28艘及34艘約滿，但公司已有46艘預計在2023~2024年交付的新造長租船。
不過以星難免碰到青黃不接狀況，約滿續租又貴到不得不退租的窘境。譬如在該公司加入2M聯盟的亞洲美東迴路航線中，有一艘8,814箱的貨櫃船因為9個月的租約期滿，但航程還未走完，不得不延租一個航次，代價是日租從原先的13.5萬美元漲到17.5萬美元，每天多支出4萬美元。而兩年前同型船兩年期租約，最高日租僅有2.9萬美元。
以星篤信未來運價仍比疫情前高許多願意出高價租船。去一年來，以星海運公司已經簽訂了120艘現成船與訂造中的新船。目前租約有50艘為3年，18艘5年，29艘長達12年。
以星一年前股票在美國公開上市時，公司有82艘船，共36萬箱運力，目前已增加到114艘，共42.5萬箱。以星航運第一季調整後的息稅折舊攤銷前盈餘(EBITDA)為25.33億美元，較去年同期成長209％。
挪威奧斯陸的海運基準和市場情報平台Xeneta估計，今年貨櫃船公司靠著新簽的長約，就可讓獲利創下天文數字，海運業也估計，今年即使第四季現貨運價崩盤，獲利仍可創新高，而各家貨櫃船公司今年都有提高長約比重，但仍有部分業者認為，今年全年現貨價還是會高於長約價。
貨櫃船公司過去美國線長約多數都簽五成上下，歐洲線歐洲船公司簽約五成，亞洲船公司多數僅簽兩成左右，今年馬士基將美國線長約比重拉高到七成，長榮海運與中遠海運都簽六成左右，陽明海運則簽在五成五以內；歐洲線歐洲船公司仍簽在五成左右，長榮海運拉高到三成，陽明則簽在三成以內。
今年現貨價真的會低於長約價嗎？有貨櫃船公司認為，今年第一季現貨價高於長約價，第二季現貨價有下修，但是整個上半年還是現貨價高，第三季上海解封後估計現貨價會高於長約價，全年來看應該還是現貨價高。
國內兩家超大型與大型攬貨公司認為，今年現貨價會低於長約價，另外兩家大型攬貨公司則認為要看第三季現貨運價有多高，現在還很難判斷。也有攬貨業指出，船公司雖然今年都大幅拉高直客長約比重，但是每家船公司合約條件不同，如果約束力不夠高，直客看到現貨價低，貨就會轉用現貨價。
英國知名海運研究機構研究機構德魯里(Drewry)估計去年全球貨櫃船公司獲利有1900億美元，而今年第一季航運業的第一季11家貨櫃船公司的淨利就已達593億美元，而美國線長約5月1日才開始生效。
Xeneta航運指數顯示，5月份貨櫃航運的長約價格暴增30.1%，為Xeneta開始追蹤以來的最猛烈月增幅。和去年同期相比，貨櫃航運長約價年增150.6%，而去年長約價格已經提高55%。
Blue Alpha Capital估計貨櫃船公司今年全年獲利將為2,205億美元，也就是會比去年多3百億美元以上，而去年第四季貨櫃船公司的獲利已經較網路科技業的「尖牙股」(FANG)高14%；今年第一獲利比尖牙股高出103%。尖牙股包括臉書母公司Meta、亞馬遜(Amazon)、Neflix、谷歌母公司Alphabet。
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